Abhijit Chopra se enteró del acuerdo de paz entre Estados Unidos e Irán por los mensajes de su familia y sus amigos. Es capitán de un petrolero y lleva fondeado en el Golfo Pérsico desde finales de enero. Cuando su teléfono se llenó de notificaciones, tuvo que contener el entusiasmo.
Chopra y su tripulación de 21 personas —20 indios y un ucraniano— quedaron atrapados cuando estalló la guerra el 28 de febrero. Al principio pelearon contra el miedo. Después llegó el aburrimiento, y con él la tarea diaria de no dejar que los pensamientos negativos ganaran terreno.
Cenan juntos. Cantan viejas canciones en hindi en el karaoke del barco. A comienzos de marzo celebraron el Holi a bordo, pintándose la frente con cúrcuma sacada de la cocina.
Las señales de una posible reapertura del estrecho iban y venían desde hace semanas. Por eso Chopra ya no se ilusiona tan rápido.
“Cuando dijeron que el estrecho de Ormuz estaba abierto, nos sentimos un poco optimistas ante la posibilidad de que el buque pudiera transitar”, contó a Bloomberg. Pero llegaron noticias de nuevos ataques a petroleros y la tripulación entendió que seguirían varados. “Hubo un poco de decepción”.
Según la Organización Marítima Internacional (OMI), unos 8.000 marineros ajenos a la región permanecen fondeados en el golfo. Durante toda la guerra llegaron a quedar atrapados 11.000, repartidos en 600 embarcaciones.
Su situación expone algo que rara vez se piensa: la economía mundial depende de personas dispuestas a quedarse en medio de misiles y drones para que la carga siga llegando a puerto.
“En última instancia, solo somos personas corrientes. Somos padres, hijos y maridos que llevamos meses en alta mar cumpliendo con nuestro deber”, dijo Chopra. “Lo hacemos porque alguien tiene que hacerlo, y las mercancías y las economías del mundo dependen de todo este trabajo marítimo”.
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Por qué el mundo entero depende de estos barcos
Los buques de alta mar transportan más del 80% de las mercancías del planeta, un volumen que equivale a cerca del 70% del valor total del comercio mundial, según cálculos del Banco Mundial.
Casi 2,6 millones de marineros prestan servicio hoy en una flota mundial de más de 85.000 buques mercantes, de acuerdo con un informe conjunto de BIMCO y la Cámara Internacional de Transporte Marítimo. La mayoría viene de países de ingresos bajos, sobre todo de Asia. Filipinas e India aportan juntas cerca del 30% de esa mano de obra.
Trabajar en un buque implica pasar meses lejos de casa. El Convenio sobre el Trabajo Marítimo, un tratado de la Organización Internacional del Trabajo, fija los derechos laborales y de bienestar de estos trabajadores, incluidas las protecciones para situaciones extraordinarias como una guerra.
El problema es que el transporte marítimo es un negocio descentralizado, y su cumplimiento es desigual. Los armadores grandes suelen respetar la norma. Los marineros que trabajan para empresas pequeñas no siempre corren la misma suerte.
“El transporte marítimo mundial está prácticamente configurado para ofrecer múltiples y diversos canales de propiedad y explotación, de modo que puedo ser un armador con sede en Londres, enarbolar pabellón de Liberia y registrar el buque en Grecia, y limitarme a obtener ingresos del mismo”, explicó Ben Bailey, director de programas de Mission to Seafarers.
“Son los marinos quienes corren el riesgo de quedar al margen y de que no se respeten sus derechos”.
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El día que la guerra les cambió el rumbo
Raman Kapoor, capitán de un petrolero Suezmax, le quedaban diez días para terminar su turno cuando estalló el conflicto el 28 de febrero. Su buque acababa de cargar crudo en el puerto iraquí de Basora cuando el piloto de tierra llegó corriendo a avisarle de los ataques en Ormuz.
Minutos después, sus superiores le ordenaron zarpar del puerto y dirigirse a un fondeadero en el golfo. “Todo el panorama cambió”, relató Kapoor. “Nuestros procedimientos, cuál iba a ser nuestro próximo puerto, el calendario del buque, todo cambió. De repente nos dimos cuenta de que nos encontrábamos en una zona de guerra y de que no había ninguna salida segura”.
Los contratos de los marineros suelen durar entre cuatro y nueve meses. Con una guerra que ya lleva más de cuatro meses, buena parte de esta tripulación cumplió su turno hace rato y espera un relevo que no llega.
Mantener operativo un buque mercante grande requiere unas 22 personas, así que los operadores deben coordinar con cuidado cada salida y cada reemplazo. El pago por trabajar en zona de guerra sube, y en algunos casos llega hasta los 30.000 dólares mensuales, pero conseguir marineros dispuestos a viajar al golfo se volvió difícil.
Filipinas, el principal país de origen de esta mano de obra, pidió al comienzo de la guerra que las agencias dejaran de enviar tripulantes al golfo, aunque después suavizó la restricción. Irak y Kuwait, por su parte, suspendieron por momentos la expedición de visados, lo que impidió que algunos marineros bajaran de sus barcos para volver a casa.
Comida racionada y cuchillos bajo llave
Al principio de la guerra, varios marineros tuvieron que racionar comida y agua por miedo a quedarse sin reabastecimiento. Al buque de Kapoor le entregaban insumos desde una embarcación pequeña de suministro. Cada lote —con alimentos, refrescos y cigarrillos— alcanza para mes y medio o dos meses, y puede costar hasta 10.000 dólares.
Mantener un buque en condiciones de navegar exige trabajo constante. La tripulación revisa el equipo cada pocas horas y monta guardia para detectar peligros. Las interferencias electrónicas complicaron el uso del GPS, así que los marineros tuvieron que aprender a confirmar a simple vista los puntos de referencia y las embarcaciones cercanas.
La vida a bordo, sin embargo, es limitada. El buque de Kapoor mide 280 metros de eslora y 50 de manga, y el tiempo de teléfono satelital es caro, así que las tripulaciones lo racionan con cuidado. Muchas familias solo logran hablar con su marinero una vez a la semana, y esa llamada suele ser el momento más emotivo de los siete días.
La pesca se volvió entretenimiento y comida a la vez. Los tripulantes lanzan sedales desde el costado del barco, y lo que pescan termina en la cocina. El pez cinta es de los más comunes, y lo que sobra se limpia y se pone a secar en cubierta bajo el sol del golfo. Varios marineros dijeron que ese pescado seco casero terminó siendo una sorpresa agradable después de semanas de comidas repetidas.
Los capitanes fomentan que la tripulación haga todo en grupo, sin dejar a nadie solo ni siquiera para comer. El acceso a cuchillos y otras herramientas filiadas se controla con más rigor de lo normal, un reflejo de la preocupación por la salud mental mientras la incertidumbre se estira.
“Hacemos todo lo posible por mantener la moral a bordo para todos: ser profesionales, disciplinados y solidarios”, dijo Chopra. “Pero sin duda hay una sensación de tensión e incertidumbre tras estos más de cien días en los que no tenemos claridad sobre lo que está a punto de suceder”.
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Misiles a una milla de distancia
Pasada la medianoche del 12 de marzo, la tripulación de Kapoor se preparaba para terminar el día cuando vio las llamas envolver a otro petrolero, el Safesea Vishnu, a solo una milla náutica de distancia. Una embarcación no tripulada lo había alcanzado mientras transfería nafta a otro buque. Un tripulante murió.
El buque de Kapoor no pudo alejarse porque había demasiadas embarcaciones apiñadas alrededor. Los marineros se refugiaron en un espacio seguro debajo de su zona de alojamiento. “Fue un momento muy aterrador para todos nosotros, ya que solo somos marineros. No estamos entrenados para ninguna guerra. No somos guerreros. Por eso todos estábamos muy asustados ante la posibilidad de que el siguiente misil o dron atacara nuestro buque”, contó Kapoor.
Steven Arillo, oficial de navegación y seguridad en un buque cisterna de gas natural licuado, vivió algo parecido en las instalaciones de Ras Laffan, en Catar, cuando misiles iraníes las alcanzaron a mediados de marzo. A la tripulación, en su mayoría filipina, le dieron media hora para salir del puerto.
Un compañero de Arillo encendió una cámara corporal para grabar los misiles cruzando el cielo. Su buque fue el último en salir del muelle antes de que otra andanada golpeara la planta y provocara una explosión enorme. Arillo está seguro de que, si se hubieran demorado media hora más, los habría alcanzado. “Tuvimos mucha suerte de haber salido justo a tiempo”, dijo.
Como muchos otros, Arillo y su tripulación pidieron volver a casa, pero no había relevos disponibles ni vuelos saliendo de la región. Atrapado a bordo, se dedicó a hacer ejercicio y a perfeccionar su arte del latte, que publicaba en Instagram, mientras vigilaba con binoculares cualquier peligro. “Cuando uno se encuentra dentro de una zona de guerra todos los días de su vida, es como una bomba de relojería”, afirmó. “No se sabe qué va a pasar a continuación”.
Los muertos que dejó la guerra en el mar
Al menos 14 marineros civiles de países ajenos a Irán murieron durante el conflicto, según cálculos de expertos del sector. Irán reportó cerca de 50 muertos entre sus propios marineros. Un marinero sigue desaparecido, y la OMI registró además dos muertes sin relación con la guerra.
Mientras el conflicto se extendía, varios gobiernos negociaron directamente con Irán para lograr pasos seguros. Pakistán consiguió evacuar unos 20 buques. India negoció con Teherán y logró que la Armada iraní escoltara a un petrolero indio. Japón, en algún momento, dio prioridad a los buques con vínculos claros con su país, incluida la nacionalidad de la tripulación.
Que un marinero pudiera cruzar Ormuz con seguridad dependía, muchas veces, del valor de la carga que llevaba, de si el armador estaba dispuesto a arriesgar el buque como activo, y de si podía pagar un seguro costoso. El sector ha criticado con dureza estas negociaciones caso por caso.
Jacqueline Smith, coordinadora marítima de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, resumió el dilema: “Si Irán exige 10.000 dólares para cruzar y la empresa se niega, pero aun así espera que el buque cruce, ¿qué ocurre entonces? ¿Les pedimos a los marinos que naveguen en plena noche, con las luces apagadas, y lo arriesguen todo?”.
Ben Bailey, de Mission to Seafarers, advierte además sobre el crecimiento de la llamada “flota en la sombra”, buques envejecidos que enarbolan pabellones falsos o de países con poco interés en el bienestar de sus tripulaciones.
“Son el talón de Aquiles del sector, que podría abandonar el barco cuando la situación se vuelva demasiado difícil, y los marinos se quedarían entonces atrapados en esos buques”, dijo. Le preocupa, sobre todo, que el peligro se esté volviendo normal. “Los marinos y los armadores solían estar aterrorizados ante la visión de misiles o de sufrir un ataque. Con el paso del tiempo, están normalizando lo que, en realidad, es una situación anómala”.
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El acuerdo de junio y una evacuación que arrancó a medias
En junio, Estados Unidos e Irán pactaron una tregua provisional de 60 días que incluyó la reapertura del estrecho. Desde entonces transitan más buques, aunque muchos menos que antes de la guerra. La OMI anunció ese mismo mes un plan corto para evacuar a los 11.000 marineros varados, pero lo revocó a los pocos días después de que Irán atacara buques que cruzaban Ormuz.
Ese primer intento alcanzó a sacar 136 buques y rescatar a unos 2.900 marineros, según Natasha Brown, portavoz de la OMI. “Sigue en suspenso, hasta que pueda obtener las garantías de seguridad necesarias de todas las partes”, explicó.
Preparar un buque para cruzar el estrecho no es rápido, según Angad Banga, director ejecutivo de The Caravel Group, dueño de Fleet Management Limited, una de las mayores empresas de gestión naviera del mundo. Primero hay que dejar el buque en condiciones de navegar: limpiar percebes del casco y revisar todo el equipo. Después vienen los planes de combustible. Y cuando ya es claro que el cruce es viable, toca entrenar a la tripulación, incluido el ensayo de las palabras exactas que deben usar si las autoridades iraníes los interpelan en pleno estrecho.
La tripulación de Arillo fue relevada en mayo por un equipo de Indonesia, que llevó el buque a través del estrecho. De vuelta en Filipinas, le propuso matrimonio a su novia en la playa. La empresa naviera los llevó a un hotel en Manila para un banquete y les regaló una estadía gratis.
Kapoor tuvo su relevo a mediados de mayo, cuando un capitán rumano se sumó a su buque. Tras unos días de empalme, emprendió el regreso: cinco horas en barco hasta Basora, un vuelo a Doha, otro a Delhi y finalmente un vuelo nacional hasta Manali, su pueblo natal en el Himalaya. Cuando su esposa lo recibió en el aeropuerto el 14 de mayo, ella rompió a llorar. Él contuvo las lágrimas. “Fue un momento muy, muy importante para todos nosotros”, dijo.
Chopra, en cambio, sigue fondeado en el golfo desde finales de enero, a la espera de que la situación se despeje. “Les he dicho a mi tripulación y a mí mismo que seamos optimistas, pero con cautela”, contó. “Tenemos que esperar lo mejor”.
Un ataque frena de nuevo el rescate
La OMI reportó que 115 barcos con unos 2.500 tripulantes salieron del golfo durante los primeros tres días y medio de una nueva operación de evacuación, la primera cifra concreta de un esfuerzo que busca sacar a los 11.000 marineros que quedaron atrapados en 600 embarcaciones desde que estalló la guerra entre Israel y Estados Unidos, por un lado, e Irán, por el otro.
Esa evacuación se suspendió el jueves después de que el portacontenedores Ever Lovely fuera atacado mientras cruzaba el estrecho cerca de la costa de Omán. El barco no formaba parte de la operación liderada por la OMI, precisó Arsenio Dominguez, director de la agencia de la ONU, en una rueda de prensa el viernes desde Londres.
”Seguimos investigando exactamente qué ocurrió con el buque”, dijo Dominguez. Añadió que puede confirmar que el barco “no se estaba comunicando con las autoridades de Omán para transitar, de acuerdo con el marco de evacuación”.
El estrecho de Ormuz, por donde en tiempos de paz pasa cerca de una quinta parte del petróleo que se consume en el mundo, es hoy la principal prueba del acuerdo preliminar entre Washington y Teherán. El memorando de entendimiento que firmaron ambos países terminó las hostilidades y reabrió, en principio, la vía marítima, pero dejó sin resolver algo central: quién controla la navegación por ese canal angosto que une el golfo Pérsico con el océano Índico.
El ataque del jueves pasado mostró las consecuencias de esa ambigüedad. Irán ya había advertido que solo deben usarse las rutas que autoriza Teherán, mientras numerosos buques comerciales navegaban por un corredor cercano a la costa de Omán, acordado entre Omán, Estados Unidos y la OMI. El viernes, Irán volvió a reclamar su derecho a regular el tráfico por el estrecho.
Dominguez explicó que su prioridad inmediata no es interpretar el acuerdo diplomático, sino recuperar la confianza en que ningún buque será atacado, sin importar la ruta que use. “Las garantías que busco restablecer son la seguridad de los buques y de los marinos; que no haya una acción como la que tuvo lugar ayer, que amenace o ataque a un barco por utilizar uno u otro corredor”, afirmó.
La agencia mantiene conversaciones activas con Irán, Omán y Estados Unidos para lograr esas garantías antes de retomar las evacuaciones. Pese a la suspensión, el tráfico no se detuvo del todo: según cifras preliminares aún en verificación, cuatro buques cruzaron el viernes por el corredor norte, administrado por Irán, y once usaron la ruta sur, con respaldo de Omán y Estados Unidos.
Dominguez reveló otro obstáculo de fondo: los buques no pueden usar el esquema de separación de tráfico que rige la navegación por Ormuz desde 1968, porque las rutas centrales siguen contaminadas con minas navales. Por eso se crearon los dos corredores temporales, uno en el norte coordinado por Irán y otro en el sur respaldado por Omán y Estados Unidos.
Consultado sobre si el ataque del jueves violó el memorando entre Estados Unidos e Irán, Dominguez evitó una lectura jurídica y prefirió describir un plan por etapas. “Mi primera prioridad es la evacuación de los marinos”, dijo. “La siguiente prioridad es, por supuesto, el desminado del estrecho de Ormuz”.
Para Dominguez, la crisis sigue siendo, ante todo, humanitaria. Al menos 14 marinos murieron y más de 40 buques comerciales fueron atacados durante el conflicto. Muchas tripulaciones llevan más de tres meses sin poder salir del golfo, dependiendo de ayuda externa para conseguir combustible, comida, insumos médicos y hasta comunicación con sus familias.
“Los marinos se sienten olvidados”, lamentó Dominguez. “Cada vez que encienden las noticias, escuchan que este conflicto es muy negativo para los países, para la economía mundial, para el precio del combustible y demás, pero no se presta tanta atención a los marinos inocentes”.
Su llamado retrata la posición incómoda que hoy ocupa la OMI: mantener operativa una de las rutas marítimas más transitadas del planeta mientras participa en negociaciones que superan por completo su mandato técnico. Solo cuando los marineros estén a salvo, dice Dominguez, podrá la atención concentrarse en la pregunta de fondo que el ataque del jueves volvió aún más urgente: quién gobernará, al final, el paso por una de las vías marítimas más decisivas del mundo.
*Con información de Bloomberg.
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