El metro empezó a construirse cuando Medellín parecía destruirse. Entre el inicio de las obras en 1985 y su inauguración, en 1995, la ciudad vivió una época de terror marcada por atentados, bombas, secuestros, asesinatos selectivos, masacres y ataques terroristas. Un tiempo de miedo y zozobra colectiva.
La gente lo recuerda como una época de violencia, pero en realidad, fue “el resultado de una suma y superposición de varias violencias, desde las agenciadas por actores del conflicto armado (guerrillas, paramilitares, sectores de la fuerza), por actores del crimen organizado (narcotraficantes, bandas, combos) hasta la violencia común, intrafamiliar, callejera y vecinal”, dice el libro Medellín: memorias de una guerra urbana, del Centro Nacional de Memoria Histórica.
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Por eso, para la ciudad, el metro siempre ha sido mucho más que un sistema de transporte público. Es un proyecto de modernización y cohesión social, una especie de columna vertebral para una sociedad que intentaba erigirse. Medellín era a la misma vez una de las ciudades más violentas del mundo, pero también la primera ciudad colombiana con este sistema de transporte.
El metro, con todas las dificultades que implicó –como suspensión de la obra por un par de años por un litigio con el consorcio– le dio forma a la esperanza, pues desde su planeación se sabía que iba a generar unas transformaciones profundas en la ciudad y en la sociedad, pues no sólo iba a cambiar el paisaje, sino que iba a conectar sectores de la ciudad tan aislados que parecían mundos distintos.
–Había una preocupación constante sobre cómo iba a ser la relación con la gente, cómo se iban a vincular, ese momento fue muy importante para lo que hoy conocemos como Cultura Metro, que no es otra cosa que un asunto de apropiación de las personas hacia el sistema. De ahí se derivan un montón de acciones para invitar a la ciudadanía a cuidar lo que es de todos, dice Carlos Mario Jiménez, profesional de Gestión Social del Metro de Medellín.
Por eso, incluso antes del inicio de la operación comercial del sistema, el equipo de gerencia del Metro, tomó la decisión de conformar un comité externo que se encargara de los asuntos culturales, de generar ese vínculo entre el metro y los ciudadanos. Ese comité fue liderado por la artista y gestora cultural Dora Ramírez.
–Ella tuvo una mirada muy interesante y muy amplia sobre cómo el metro podría ser una inmensa galería de arte, así, dentro de las decisiones que se tomaron, por los índices de violencia y el riesgo permanente de bombas que tenían los edificios públicos en ese época, fue encomendarle las estaciones y todo el sistema a la Virgen. No era necesariamente una mirada religiosa, sino simbólica, querían generar un vinculo afectivo entre la ciudadanía y el sistema a través de las obras, detalla Carlos.
Entonces empezaron a buscar artistas locales para encomendarles las obras.
Finalmente fueron instaladas 22 obras de arte mariano, como se llama al arte cuyo tema artístico es la Virgen. La lista es larga, hay obras de Fernando Botero, José Ignacio Vélez, Débora Arango, Rafael Sáenz, Olga Lucía Gutiérrez, Óscar Jaramillo, Enrique Grau, Ethel Gilmour y Marta Lucía Vélez, en fin.
Hay obras originales y reproducciones. Hay esculturas y pinturas en diversas técnicas. Unas están adentro de las estaciones, otras afuera.
Hay obras en las estaciones Madera, Acevedo, Tricentenario, Caribe, Universidad, Hospital, Prado, Parque Berrio, San Antonio, Industriales, Poblado, Aguacatala, Ayurá, Envigado, Itagüí, San Javier, Floresta, Estadio, Suramericana y Cisneros.
Está la Virgen de la Asunción, Nuestra Señora de la Candelaria, Nuestra Señora de la Dolorosa, Nuestra Señora de Colombia, la Virgen de la Montaña, la del Perpetuo Socorro y varias más, porque el propósito era que independientemente del fervor, los ciudadanos se sintieran acogidos.
El proyecto empezó a gestarse en 1995, poco antes de la inauguración del sistema, el 30 de noviembre de ese mismo año; las primeras obras se empezaron a instalar en 1996. Pero el asunto de la Cultura Metro se ha mantenido hasta ahora y ha sido clave.
–Uno se monta al metro y se da cuenta que son los mismos usuarios los que se encargan del buen uso del sistema. Es una cosa muy particular, puede que en otras ciudades difícilmente se entienda, pero el orgullo que hay aquí hacia el metro también se da por ese momento tan crítico que estaba viviendo la ciudad, cuenta Carlos.
Eso se traduce no sólo en orgullo e identidad para la ciudad, sino en dinero. El cuidado que hace la gente del sistema se convierte finalmente en ahorro significativo en el mantenimiento de los trenes.
Hace un par de años, la empresa finalizó el proceso de modernización de 42 trenes, los primeros que llegaron en 1995 y con los que inició la operación comercial. En parte, gracias al cuidado que los usuarios han tenido con el sistema en estos años, esos trenes se pudieron intervenir y volver a entrar en funcionamiento alargando su vida útil unos 25 años más, lo que significa más o menos 420.000 millones de pesos en ahorro para el Metro.
Por lo general, en otras partes del mundo, esos trenes habrían salido dejado de operar.
Pero la Cultura Metro va más allá del cuidado.
–Nosotros tenemos un proyecto de galería de arte público que tiene una mirada muy similar al concepto de museo a cielo abierto que tienen muchas ciudades del mundo. Eso nos lleva a desarrollar una acción de divulgación pedagógica de esos contenidos artísticos de forma permanente, entonces nuestra relación con las obras es constante. Hacemos pódcast, video, publicaciones para redes y actualmente estamos trabajando en la publicación de un libro, así mantenemos un diálogo entre las obras y el presente, precisa Carlos.
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Por el sistema metro pasan alrededor de un millón doscientas mil personas diarias. Por supuesto es una cifra muchísimo mayor que la va a un museo. El metro, entonces, quiere ser un punto intermedio, una forma no sólo de transporte sino de articulación. Que las conversaciones de ciudad pasen por sus vagones.
Las estrategias para eso son diversas. Está el Museo Metro, que cuenta con 63 obras, de las cuales 22 son las de arte mariano, antes mencionadas. Exposiciones itinerantes en algunas estaciones –actualmente en la estación Suramericana hay una sobre la historia del metro– y los trenes de la cultura, que son vagones temáticos, como el que rindió homenaje a la maestra Teresita Gómez, el tren de la Bienal de Arte de Antioquia, que desarrolla una línea de tiempo sobre las historia de las bienales en Medellín, desde la primera en 1968 hasta la más reciente, en 2025. O el que circula desde diciembre con la campaña Sinfonía por tu salud mental, un trabajo en alianza con Filarmed y al Área Metropolitana para cambiar el ritmo de vida de los viajeros.
–Las temáticas siempre están muy ligadas a las preguntas que nos estamos haciendo sobre el presente. Entonces, por ejemplo, en el tren de Sinfonía por tu salud mental hay una preocupación inmensa, no solamente por la ciudad sino por este tema en el mundo. Lo que queremos es generar reflexiones y espacios de dialogo sobre este tema, dice Carlos.
La virgen de la montaña
Medellín es una ciudad creyente y cree sobre todo en las vírgenes. Hasta los más poderosos y despiadados se inclinan ante ellas buscando su protección.
En esos años de tanta violencia, Marta Lucía Vélez y su esposo Luis Berrio tenían un taller de baldosines y hacían todo tipo de trabajos: zócalos, letreros, mosaicos y por supuesto vírgenes.
–En esa época nos encargaban muchas vírgenes, la del Perpetuo Socorro, la de Guadalupe, cuenta Marta.
De tanto hacerlas, Marta quiso hacer la suya propia y tomó de referencia la Virgen de la Granada, un cuadro del pintor renacentista italiano Sandro Botticelli.
–Yo retomé esa virgen porque es una mujer sencilla, como campesina, no tiene coronas, es realmente como una mamá. Pero a diferencia de la pintura original que está rodeada de ángeles, yo la puse en el contexto nuestro de las montañas, entre matas de platanillo y anturios. Me hice una virgencita pequeña, inspirada por la maternidad, porque ese fue el año en que nació mi hijo, afirma Marta.
Esa virgen pequeñita la vio Dora Ramírez un día que pasó por el taller.
Marta no estaba ese día, pero recuerda que después, hablando con Dora sobre el proyecto de arte mariano en el metro, ella le dijo que habían decidido poner vírgenes en las estaciones porque era quizás la figura más amada en el país.
–Ella quería elegir algo que la gente respetara, y decía que hasta el sicario le reza a la virgen antes de cometer sus fechorías. Ese es el nivel de respeto que le tiene, es la madre, anota Marta.
Lo que siguió fue mandar una propuesta formal para que la evaluara el comité cultural del Metro y aceptaron.
Marta hizo una versión ampliada de su Virgen de la Montaña. Madrugaba todos los días a trabajar. La obra le tomo nueve meses, como un hijo.
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–Todos los elementos que hay en el cuadro son de mucha simbología. Las montañas, que son de carácter sagrado y son un símbolo de proximidad con el cielo, las nubes que son portadoras de fertilidad, las granadas que en muchas culturas representan la abundancia, las heliconias que son emblema de los trópicos y de la diversidad que tenemos, las hojas de los anturios que son corazones, el colibrí –dice Marta.
La virgen de la montaña es una obra universal que se inscribe en el contexto local a partir del paisaje. Una virgen sencilla, que no se diferencia mucho de las mujeres que pasan a diario por la estación. Una madre.
Marta no escogió la estación en la que terminó la obra, tampoco el lugar donde finalmente se instaló, a las afueras, pero si tenía una intención especial con su obra.
–Cuando me levantaba a las tres de la mañana a trabajar en la virgen siempre tenía un pensamiento, una intención y era que esa virgen toque a todos los seres que la miren, que les llegue al alma, que los proteja. Que fuera una imagen dulce, tierna, que generar paz y amor, cuenta.
Y aunque es imposible saber lo que ha significado esta virgen para tantas personas que la han visto al pasar, no hay duda que la idea de poner vírgenes en las estaciones funcionó.
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