El 26 de octubre de 1989 Medellín amaneció con la obra más ambiciosa de su historia convertida en ruinas. El río estaba flanqueado por zanjas abiertas y montañas de tierra entre Bello y la Terminal del Norte; de ahí hasta Industriales se extendía una plancha de seis kilómetros de concreto desnudo, sin paredes ni rieles, que en las noches servía de dormitorio a habitantes de calle; y entre Poblado e Itagüí, las disputas jurídicas frenaban cualquier intento de obra. Tres días antes de la fecha prevista para su inauguración, el Metro no era más que un sueño lejano en una ciudad sitiada por la guerra del narcotráfico.
Y mientras las bombas y las balas imponían el miedo, el megaproyecto de transporte, anunciado como símbolo de modernidad y de resurgimiento, se hundía entre sobrecostos, disputas políticas y pleitos legales. El Consorcio Hispano Alemán —el contratista que asumió la construcción bajo la modalidad de llave en mano, es decir, se encargaba de todas las etapas del proceso— se retiró, alegando falta de recursos y modificaciones en el trazado. El corazón de Medellín quedó como una herida abierta, lo que Ramiro Valencia Cossio, gobernador entre 1994 y 1995, llamaría después “un cadáver en la sala”.
Los años más crudos de la violencia de Medellín fueron también los de la construcción del Metro: durante la década que duró la obra hubo casi cincuenta mil homicidios, un tercio de ellos mientras la construcción estuvo frenada.
Y, sin embargo, seis años más tarde, la escena cambió. A las 11:00 de la mañana del 30 de noviembre de 1995, el presidente Ernesto Samper presionó un botón rojo y el tren comenzó a rodar. Fue el primero —y hasta hoy el único— sistema metro del país. En la ceremonia, con cinco mil invitados nacionales y extranjeros, Medellín celebró entre lágrimas y aplausos. “En nombre de todos los antioqueños, y en calidad de primer mandatario de los colombianos, autorizo la puesta en marcha de nuestro Metro”, dijo Samper, en tanto una bandada de palomas revoloteaba en La Alpujarra.
El convoy que avanzaba por los rieles no era solo un medio de transporte: era la señal de que la ciudad podía levantarse de las ruinas, de que la noche más oscura había comenzado a clarear.
El Consorcio Hispano Alemán se retiró. El corazón de Medellín quedó convertido en una herida abierta, lo que el gobernador llamaría “un cadáver en la sala”.
En la década de 1950, Medellín empezó a mirarse en el espejo de las grandes capitales. Londres, París, Madrid, Barcelona y Buenos Aires eran referencias inevitables, y para una ciudad que apenas superaba los 350 000 habitantes, el sueño de tener un metro comenzó a tomar forma en las mesas de un puñado de planificadores —en su mayoría extranjeros—, que veían en ese sistema de transporte el eje de un laboratorio de modernización urbana.
Desde entonces se abrió el debate: ¿sería subterráneo o elevado?, ¿cuál debía ser su trazado?, ¿qué tanto crecería la ciudad cuando por fin estuviera listo? En América Latina, solamente Buenos Aires tenía metro en funcionamiento y Ciudad de México apenas lo proyectaba, de modo que Medellín aspiraba a entrar temprano en la liga de las urbes modernas.
Durante años todo quedó en ideas, propuestas y planos que nunca pasaban del papel. Pero en 1963, la Oficina de Planeación Municipal dio un paso decisivo: propuso una espina dorsal para el valle de Aburrá construida sobre un metro. Cinco años más tarde, el mismo despacho resolvió reservar la margen del río Medellín para su futuro trazado. La ciudad, poco a poco, pasaba del sueño a la acción.
Tras una década de estudios para definir cómo se levantaría el tren metropolitano, el 31 de mayo de 1979 Medellín —ya convertida en una ciudad de más de un millón de habitantes— creó la entidad encargada de coordinar la construcción y operación del futuro sistema masivo: la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá. Ese día, el gobernador Rodrigo Uribe Echavarría estampó su firma en la escritura de constitución. Al mismo tiempo se fijaron las reglas de financiación: el 40 % correría por cuenta de la Nación y el 60 % lo asumirían Medellín y Antioquia, para cubrir los 650 millones de dólares iniciales que demandaba la obra. El proyecto comenzó oficialmente el 30 de abril de 1985, año y medio después de que se firmara el contrato con el Consorcio Hispano Alemán (CHA), el 24 de noviembre de 1983, en un acto en el Palacio de Exposiciones encabezado por el presidente Belisario Betancur. Sus palabras ese día de la firma serían premonitorias para lo que vendría: “Nuestra historia nunca fue una novela rosa, sino una historia hecha a fuerza, de hombres enfrentados a un medio hostil. Un hombre que siempre en mitad de grandes crisis emprendió descabellados proyectos: ¿no hicimos el Ferrocarril en plenas guerras civiles?”.
El Banco Industrial Colombiano (BIC) impulsó la llamada Cultura Metro con campañas que mantenían vivo el sueño de ver rodar el tren en la ciudad: “Quiere el Metro, nuestra gran obra”, “Quiere el Metro desde ya”, y “Conozcamos nuestro Metro”.
El pleito que frenó la construcción comenzó cuando el consorcio reclamó un reajuste en el precio de la obra. La cuenta, que en el papel parecía manejable, terminó casi cuadruplicándose por la devaluación del peso frente al dólar, los francos alemanes y las pesetas españolas —en tiempos en que el euro aún no existía—, porque aquello disparó los costos de la importación de materiales y equipos. A ello se sumaron los doce millones de dólares que costaba cada mes de inactividad: en total, 324 millones durante los veintisiete meses en que no se movió una sola pala de tierra.
Fueron veintisiete meses marcados por la violencia y la incertidumbre, mientras Medellín veía alejarse el sueño de un tren que ya le había costado novecientos millones de dólares. Muchos lo daban por muerto, un elefante blanco más en medio de la crisis. Sin embargo, el Banco Industrial Colombiano (BIC), una de las entidades nacionales vinculadas al proyecto, empezó a sembrar lo que luego se conocería como la Cultura Metro, con campañas que insistían y no dejaban decaer el anhelo de ver rodando algún día el tren en la ciudad: “Quiere el Metro, nuestra gran obra”, “Quiere el Metro desde ya”, “Conozcamos nuestro Metro”.
Después de meses de negociaciones —periodo que incluyó la expedición de una ley de metros, para garantizar la financiación, y hasta conflictos diplomáticos—, la suspensión de las obras se levantó el 13 de febrero de 1992. El gobernador Juan Gómez Martínez alcanzó un acuerdo con el Consorcio Hispano Alemán para reactivar los trabajos, y los obreros regresaron a las instalaciones abandonadas, retiraron los escombros y retomaron la construcción. El trato implicó, entre otros compromisos, el pago de 830 millones de dólares, desembolsados en noviembre de ese año, cuando el proyecto volvió a ponerse en marcha.
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Gómez Martínez subrayó entonces que lo esencial era que el Metro, contra viento y marea, seguía adelante. Uno de los mayores logros del acuerdo, dijo, fue evitar la caducidad de los contratos con las firmas españolas y alemanas que integraban el consorcio. De haberse roto, la ciudad habría tenido que iniciar un nuevo proceso, el cual le habría costado años de retraso. Para entonces, Medellín ya superaba el 1 600 000 habitantes y no podía darse el lujo de esperar más.
Seis días antes de que se suspendieran las obras llegaron los dos primeros vagones del Metro, enviados desde Europa. Desembarcaron en Cartagena y permanecieron tres meses en contenedores, donde sufrieron intentos de vandalismo. Se conservaron intactos y, el 21 de enero de 1990, fueron trasladados a Medellín. Durante cinco años no rodaron por los rieles, pero sirvieron para exhibiciones y recorridos pedagógicos dentro de las campañas de la Cultura Metro.
Hacia mediados de 1993, el proyecto empezaba a recuperar cuerpo. La línea A, que había quedado a medio construir, volvió a mostrar avances, y la B se levantaba sobre un corredor donde antes solo quedaban lotes vacíos tras la demolición de viviendas y negocios. Persistía, sin embargo, el conflicto con Envigado, que se negaba a permitir el ingreso del tren a su jurisdicción. La solución fue una compra urgente de predios, que permitió desviar el trazado por Itagüí, a la salida de Medellín.
Entre 1993 y 1995, la obra del Metro empezó a tomar forma definitiva, aunque no estuvo libre de retrasos ni tropiezos. En el segundo semestre de 1995 comenzaron los recorridos pedagógicos: estudiantes de colegios y grupos de trabajadores fueron los primeros en subir a los trenes, que ya rodaban de manera experimental entre Tricentenario y Poblado. Para muchos, aquello no se parecía en nada al viejo Ferrocarril, que había dejado de circular hacía apenas cuatro años por los rieles del valle. “Es sensacional porque no traquea, es como montar en un avión, pero con rieles”, comentó un estudiante del Colegio Fontidueño, de Bello, al probar el sistema por primera vez.
El 30 de noviembre de 1995 llegó la hora de la verdad. El presidente Samper inauguró la operación comercial con un recorrido entre La Alpujarra y parque Berrío. Ese día, miles de medellinenses abarrotaron las quince estaciones de la línea A, entre Niquía y Poblado, pagando trecientos pesos por el pasaje. “¡Qué viva el Metro!”, se oyó gritar en varias estaciones, como a las 7:15 de la noche en La Alpujarra, cuando las multitudes celebraban la apertura del sistema. Entre ellas estaba Liliana Doval, empleada doméstica en el barrio El Poblado, que aprovechó la ocasión para estrenarlo y comprobar si así podía llegar más rápido a su casa en Copacabana.
La operación del tren no estuvo exenta de tropiezos. Durante la primera semana, en medio de la emoción colectiva, los recorridos se interrumpieron unas cincuenta veces porque los pasajeros presionaban el botón rojo de emergencia creyendo que era el timbre para solicitar la parada, como en cualquier Circular Sur. Fue necesario desplegar una intensa pedagogía de Cultura Metro para enseñar la utilidad real de ese mecanismo de seguridad.
Aquellas escenas cómicas fueron parte de la euforia por un sistema que desde entonces fue la columna vertebral del Valle de Aburrá. El Metro no solo transformó los hábitos de movilidad al reducir tiempos de viaje que podían tardar hasta tres horas entre Bello y La Estrella, sino que encarnó la resiliencia de una ciudad que, en medio de la violencia, no declinó y logró levantar su proyecto más ambicioso. “Lo logramos. Por pujantes, por capaces, por luchadores, por creer, por tener fe”, se escuchó por los altavoces durante el primer recorrido.
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